Domene | Spletno gostovanje | Reseller gostovanje | EMAIL gostovanje
SSL certifikati | Spletne aplikacije na klik | Brezplačna spletna stran (Website Builder) | WordPress gostovanje
Spletne strani, brezplačna izdelava in namestitev | Poceni letalske karte | Letalske karte | Poceni hoteli

tone vidensek · Objavljeno: 13 Nov 2012 17:37 Naslov sporočila: Tehnika....

Temo,ki jo odpira Damjan je zanimiva in dobrodošla za generacije mladih in starih modelarjev za te zimske dni,pred začetkom nove sezone 2013.
Sam sem sicer končal tekmovalno sezono 2008 v panogi F1A ,katero sem oboževal cca 40 let. Prav takrat so bili začetki rojevanja Flaper-modelov. Sam sem tisto sezono že iskal nove izive v pollaminarnih profilih -torej v smeri novih izivov,ki so bile še tabu v FF. Tekmovanj sem se tako udeležil le kot opazovalec.
Leta nazaj in še danes večina modelarjev leti z turbulentnimi profili.ki se obnesejo v fazi planiranja,za doseganje velikih hitrosti in s tem pogojeno tudi veliko višino pa so "neuporabni". Velika ukrivljenost tetiv profilov povzroča velik čelni upor,ki onemogoča višine.Prav ta pa je tudi pogoj za daljši let. Tako so konstrukcijsko nastali Flaperji,ki ravnajo profil v fazi penjanja,ter nato preidejo svojo osnovno obliko.Kljub novim kompozitnim materialom ,ki omogočajo kompaktne gradnje,pa njihova doba usiha. Velike sile,ki nastopajo v fazi vleke,model krivijo in odnašajo mimo idealne krivulje največje višine.Tako so štarti negotovi in nesigurni (npr.-šest fantastičnih,eden izredno kritičen) in padec na rang listi daleč navzdol.
V nadaljevanju-kako više in hitreje

Razz

Klavdij · Objavljeno: 14 Nov 2012 08:40 Naslov sporočila:

Tole je zelo zanimiva tema in hvala Tonetu, da jo je začel, prav zanima me kakšno bo nadaljevanje, predvsem glede razvoja profila, kako doseči velike višine in dobro planiranje.

lp
_________________
Lep pozdrav

Luka Kralj · Objavljeno: 14 Nov 2012 10:15 Naslov sporočila:

Mene tudi zanima ta tema tako da komaj čakam da kaj napišeš Wink

tone vidensek

V nadaljevanju teme kako više in hitreje bi razčlenil temo na štiri teme: tekmovalec,startna vrvica,športno orodje (F1A),taktika na tekmovanjih.

V našem primeru je tekmovalec-športnik,ki je formirano psihična in fižično zdrava oseba,in z svojim orodjem dosega športne rezulzate.Ta specifična panoga F1A je posebna v tem,da športno orodje nima pogona in s tem v nadaljevanju višanje hitrosti s pogoni za čim večjo višino in seveda verjetnost daljšega leta.Tako zavisi od individualista kakšne prijeme za pospeške bo uporabil pri fazi "nabijanja" hitrosti. Tekmovalni spekter po letih je silno širok,kar nam da vedeti,da nekateri zmorejo dober štart ,ali po domače-letom primeren. Tako je tu izredno važen tako imenovani eksploziven štart.Ta po časovno(nekaj sek) in po metrih prehojene poti traja izredno kratko (od nekaj metro,pa do deset) Torej,v teh kratkih časovnih trenutkih mora modelar pospešiti tek do najvišje svoje zmožnosti ,seveda primerno terenu in izogib poškodbam ob dobri obutvi. Tako nekako dobiva tekmovalec poglede na kondicijo med tekmovalno sezono,v času mrtve (pozimi) pa mora skrbeti za razgibavanje (npr.smučarski teki).Prav dolgoprogaško nabijanje kondicije,pa mu prav pride po končani fazi letenja,ko je potrebno model vrniti na start po nekaj km.teka. Tu se torej vidi,da" tople vode" nimamo kaj odkrivati,vsaj za tiste,ki so že dolga leta v tem športu. Razz

tone vidensek

Startna vrvica, kot nam je znano, pomaga dvigniti in izstreliti model.Ker so tu določena pravila uporabe dolžine,se moramo sedaj ukvarjati z njeno debelino in kvaliteto za dober štart. Ta je lahko tanjša ali debelejša .Tanjšo je potrebno precej več skrajšati glede na končno dolžino pri obremenitvi kot jo zahtevajo pravila.Torej že tu takoj izgubimo na dolžini,kar pa je pri debelejši ravno obratno. Tu seveda ne moremo mimo visokh temperatur v poletnih časih, tako,da se kar rado zgodi da rata enostavno predolga zaradi raztezanja pri visoki temperaturi.To seveda velja vse za najlonske vrvice,po domače lakse,ki jih običajno vsak modelar na začetku uporablja.
Pri novejši generaciji vrvic iz kevlarja pa teh težav ni-so tanjše,kompaktne,praktično brez raztezanja in dovolj močne. Slabost prevelike togosti,kar pri vleki ni zaželjeno,pa odpravimo z nekaj metri laksa.Modelarji-začetniki prav zaradi togosti vrvice radi zlomijo model ,ki ni dovolj močan .Prav ta elastičnost pa nam pomaga pri odlični izvedbi izstrelitve modela. Na vrvici je dobrodošel tudi karabin,ki izniči vrtenje modela in ovijanje vrvice.Te vrste vrvic v primeru z laksom imajo manjši upor pri vleki,kar se vidi pri loku . Kljub temu,da imamo karabine 90kg vrvice preko 80kg pa se nam lahko zgodi,da jo pri močni vleki odtrgamo,to pa zaradi starosti ali najpogosteje zaradi napačnih vozlov.Glede zastavice-mehak material.ta ne-sme plahutati in ropotati,kar ovira hitrost pred odklopom. Razz

tone vidensek

V temi letalskih modelov v nadaljevanju" športnih orodji-Š.O.) se ne bom posvečal teoriji ,aerodinamiki,Re številu,bočnim površinam,izračunu težišča,ročici ,vzdolžni in prečni stabilnosti modela,induciranemu uporu,...itd. Te osnove današnja generacijo ne zanima,važni so le rezultati na tekmovanjih. Če pa le koga zanima,zakaj model sploh leti,si lahko vse te zadeve prečita v lepi knjigici ,žal že pokojojnega ing.Jožeta Prhavca -"Osnove letalskega modelarstva " iz leta 1982.To pa so zakoni,ki še vedno veljajo.
Š.O. lahko razčlenimo na enostavna,serijska,in vrhunska.Š.O. je torej pripomoček,ali orodje s katerim modelar dosega uspehe na tekmovanjih. Enostavna- so običajno lesenjače.Tu je "gradbeni " material v večini les. Modelar -konstruktor tu ta športni pripomoček naredi sam, bolj za hobby zabavo,ozirima za druženje.Rezultati na tekmovanju niso važni,skuša doseči čim višjo višino odklopa in čim daljši let-pa čeprav to ni vedno pogojeno med seboj. Časovni in krmilni mehanizmi so enostavni ,sigurni in cenovno je to dosegljivo siršemu krogu.
Se nadaljuje-serijska Š.O.

tone vidensek

Svoja hotenja in želje po boljših rezultatih lahko modelar prenese nato iz "lesenjač" na serijska Š.O. Že samo ime serijska pomeni da so ta narejena v večjih količinah,dostopna cenovno vsakemu,ki si želi zahtevnejših koncepcij.Tako modelar kupuje že serijska izdelane sestavne dele modela ter jih nato po svoji zamisli kompletira.Tu vmes pa ostajajo le redki,ki sami naredijo sestavne dele.Materiali so tu le kompoziti,ki dajajo večjo in močnejšo konstrukcijo Š.O. Tudi ostalo manjše "drobovje" ki je v notranjosti trupa (časovni mehanizmi,vlečna kljuka,povezave krmil) so več ali manj nabavljene pri tujcih.Časovni mehanizmi so pri začetniških modelih mehanski,kasneje pa jih modelarji menjajo,oziroma jih nadomeščajo že elektronski.Prednost je vsekakor na elektronskih,ki so bolj točni,zanesljivi in temperaturno neodvisni.Tuje časovne komponente pa uspešno nadomeščajo,tudi že doma narejeni timerji (Slo,ali Cro) .
Reglaža modelov z mehanskimi timerji je priporočljiva za začetnike (mali finančni vložek),vendar je tu pomembna zelo natančna nastavitev .Tu Š.O. letijo v prvi fazi na vrvici v prevlečenega leta,ki se nato po odklopu spremeni v hitro ravnanje in umirirev modela v naslednjo fazo-vodoravni let.To je tako imenovana bunt tehnika,s katero leti že večina tekmovalcev. Tekmovalci tu pretiravajo z višino ravnanja,ki običajno preide nato v fazo pumpanja ali pikiranja in izgube višine. Časovne nastavitve so ,kot sem omenil prej -netočne .Pomankljivost mehanskih je tudi ,ker imajo premalo funkcij nastavitev.Pri tej tehniki izstrelitve je važen pogoj,da zna tekmovalec pravilno izvesti izstrelitev Š.O. z konstantno brzino ,upoštevajoč druge vremenske pogoje(smer,ali hitrost vetra). Take napake se lahko pojavljajo tudi pri modelih z elektronskim "upravljanjem" leta vendar v dosti manjših procentih vleke.

v nadaljevanju:vrhunska Š.O.

tone vidensek

Predno se dotaknem teme "vrhunska Š.O." še pogled okoli sebe,kaj je znanost naredila z tehničnim napredkom v oblikah in materialih nekaj let nazaj ,pa do danes. Moderna prevozna sredstva (letala,vlaki,avtomobili in celo oprema kolesarjev v specialnih panogah) so doživela korenite spremembe pri oblikah,v smeri znižanja koeficenta upora z modernejšo in bolj aerodinamično obliko za večje hitrosti ( in manjšo porabo-kar nas ne zanima).In kaj je to v zvezi z Š.O. Veliko!
Serijski modeli so karakteristični z zastarelimi profili večjih ukrivljenosti in naprej pomaknjenimi skeletnicami. In prav te njihove "navzdol povešene grbine" niso uporabne pri vrhunski tehniki bunta.Prav zaradi tega je šla smer razvoja konstrukcij modernih profilov v novo smer-zmanjševanja koeficentov upora (čelnega,,konstrukcijskega,induciranega,tornega...) ,kar je pogoj za doseganje večjih hitrosti in višine.
Primerjava v časih planiranja med takimi,ki imajo večjo ukrivljenost skeletnice in manjšo z iste višine je bila malenkostno na strani prvih.Vendar,pa se razlika v času planiranja začne večati za druge v primeru, ko je možnost izstrelitve Š.O. na večje višine.Med vrhunska Š.O. lahko torej štejemo že začetke flaper tehnike,ki sem jih omenil že na začetku.Nove smernice so bile torej dane:manjša ukrivljenost,cela kompaktna krila,smiselna reglaža.Taka konstrukcija celih kompaktnih kril se torej pri ekstremnih močnih potegih ne deformirajo,kar je pogoj za dobro višino-torej ratali so "karbonkoti"
Vsak modelar konstruktor si lahko sam nariše tak profil-in presenečen bo nad svojim vrhunskim Š.O.Torej:krivulnik,ukrivljenost skeletnice 4-6%,odebelitev v simpatičen profil,max krivina 60-70%.Ta vrsta profilov je v letu torej hitrejša,manj občutljiva za zračne tokovne spremembe,idealna za večerne lete.Zahteva pa večjo vzdolžno stabilnost.Tako smo prišli v tabu temo profilov (pollaminarcev).Zanimivost za vse: Že na prvi tekmi v novi državi
leta 1991,ki je potekala na letališču Brnik je Rižner letel z Eplerjem 82 in nas orenk nabutal.
V nadaljevanju: vrhunska reglaža Razz

tone vidensek

Predno nadaljujemo temo "vrhunska reglaža Š.O." pa še nekaj o vrtenju modela na vrvici,oziroma sploh zakaj to?
Začetniški modeli (f1H,f1A) so bili na začetku za vleko opremljeni z navadno kljukico (oblika črke L).Ta se je na vrhu raztegnjene vrvice odpela sama,ali: v abvintu,ali ko je modelarju zmanjkalo sape,ali ko je pritekel do prepreke in ni mogel dalje,...Tako je bil rezultal leta skromen,in pričetek tehničnega napredka v smeri kontrole modela pred odklopom.Tako so nastale različne verzije kljuk (francoska z slabo stranjo odpenjanja),zanimiva Hrvaška (Masarijeva),pa Kitajska z premikajočo utež,pa različne verzije Ruskih,da celo Slovensko smo imali na tekmah F1H.
Torej z zapeto kljuko se sedaj modelar prosto sprehaja po terenu in istočasno išče slabe ali močne termična dviganja-saj to je smisel . Kar nekateri tekmovalci danes vrtijo modele tako hitro kot se vrti "ringenšpil-vrtiljak) .Taka tehnika je brez smisla,ker mu ne-da občutek kje se model dviga in kje propada. Torej je brzina vrtenja pomembna za otipavanje termike.Tako je otipavanje malih dviganj podobno ribiču,ki je ujel malo ribico in obratno.
Pravino vrtenje dozežemo pri enostavnih modelih z zvijanjem centroplanov ali ušk. Zanimiva je tehnika zvijanja ušk Leskoška (EP prvaka v Mostarju).Zunanja uška vrtečega modela ima večji nega tivni kot kot notranja (zaradi različne brzine),ali pa se lahko dodatno zvije centroplan.Notranji del centroplana se malenkostno zvije v pozitiv (+1 do 2mm) .Kaj se tu dogaja.Teorija in praksa malih brzin na vrvici,pomeni večji upor notranjega krila in model bo krožil lepo na vrvici.Ko pa model pospešujemo pred izstrelitvijo,deluje na krilo teorija velikih brzin,torej na tem delu krila nastopi vzgon.tako bo model premočrtno nadaljeval pot po odpenjanju. Vse te tehnike se lahko pridom uporabijo še danes ko imajo modeli mehanske ali električne wing-winglerje za vrtenje,kajti smerno krmilo ne-da dovolj efekta za kroženje
Pred izstrelitvijo je potrebno krivuljo vrtenja znižati max.do "tal" s tem pridobimo največjo možno pot za nabijanje brzine pred odpenjanjem. Surprised

tone vidensek

Reglaža vrhunskih "Š.O." v kompaktni (karbonski ) ali klasični obliki (D-box) z profili novejše generacije (manjša ukrivljenost skeletnice) je z današnjo opremo programiranja zanimiva in enostavna,ter dosti varna pred razbijanjem modelov.Ker sem tudi sam v zaključni fazi tekmovanja uporabil nastavitve posameznih faz leta z elektronskim timerjem iz izkušenj vem,da je to velika prednost mehanskimi.Poleg inpulzne vlečne kljukice ,ki ima to prednost ,da omogoča povratek nazaj-tega pri klasični z zatikom ni.Ko se enkrat le-ta odpre,ti ne preostane nič drugega kot odklop v morda težkem položaju modela za ravnanje. Tako inpulzna kljuka bistveno prispeva k dobremu rezultatu prav z upravljanjem pri iskanju idealnega položaja pračke.
Zametki reglaže in doseganje idealne višine segajo že v 80 leta.Te prijeme poznajo tisti modelarji-športniki,ki so širili obzorja . Takrat so že moderni penjači F1C začeli uporabljati drugačno tehniko. Spiralno penjanje so nadomestili z premočrtno z tehniko-zmanjšanje razlike v kotih.In prav ta tehnika manjše razlike v kotih v fazi penjanja je sedaj dobrodošla in bistvena za dosego exstremne višine.
Če pogledamo vpadne kote pri Š.O. se le ti gibljejo od +3-+4 stopinje.Razlika v kotih v planiranju je tudi taka ali morda še večja za kako stopinjo.Kajti razlika v letu se praviloma ne sme spustiti mnogo pod 3-zaradi kritične reglaže-model bo" usviral" Vendar pa je ta razlika stopinj v fazi nabijanja brzine glavni problem čelnega upora. Po domače-je to nekaj podobnega,kot bi z odprtimi vrati pri osebnem vozilu pričel pospeševati. Question

Z nastavitvijo parametrov na dlančniku in seveda pravilno postavitvijo kljuke pred težišče lahko torej v prvi fazi prevlečenega leta dosežemo najvišjo hitrost. Tik pred odklopom se naj razlika poveča,model se bo postavil va navpični položaj in pričela se bo faza penjanja. Ker je čas penjanja sorazmerno kratek (2-3sek) tu nastopi druga faza v kateri se mora razlika še zmanjšati-ob pogoju,da se model postavi navpično.Kajti sedaj bo nadaljeval pot v tisti premočrtni poti,ki si ga postavil pred odklopom.In pri katerem kotu krila ima profil najmanjši upor? ne pri 0 stopinj,temveč malo pod 0. Ravnanje modela nato opravi program sam.Ker imajo moderni elektronci možnost posneti kaj si naredil,lahko po posnetku prebereš brzine posameznih faz leta in višine. Seveda pa se zadeva v določenem trenutku obrne na glavo-modela zaradi brzine ne moreš dohajati in vrniti se moraš na boj počasno reglažo.
Ker po so glave dodegljivih trupov konstruirane tako,da ni mogoče spreminjati napadnega kota krila-bo generacija vrhunskih "Š.O." šla v to smer,da bo možna sprememba upadnega kota krila,kajti le-ta predstavlja 95 % vzgona-upora pri velikih hitrostih pračke. Razz

KO CRKNE DENAR_CRKNE TEHNIKA PRI MODELARJU Crying or Very sad

drugič-taktika na terenu Confused

tone vidensek

Verjeti da ali ne je tudi nekaj % taktike poleg tekmovalca,dobrega Š.O. in kančka športne sreče prisotna pri končnem uspehu.Sama taktika se prične že ob prihodu na tekmovalni teren v smislu ogleda.Tu je važno,da si ogledamo morebitne prepreke(dalnovode,drevesa,hiše)
ki bi ob prisotnosti vetra preprečile dober rezultat.Tudi jutranji pregled
terena-svetlejših ali temnejših površin lahko kasneje pomaga pri iskanju minimalnih dviganj.Tako zjutraj ob prihodu sonca temnejši tereni "vpijajo" toploto ozračja (abvint),svetli pa odbijajo toploto (minimalna dviganja zjutraj).Zvečer pa je ravno obratno-temna področja so okumulirana in dalj časa zadržujejo toploto,morda tudi vroč posek,asfalt ali bližina večjega števila vozil.
O samem tekmovalcu tu ni kaj reči :dobra fizična kondicija,primerna oprema,sigurni in požrtvovalni pomočniki,ki v primeru vetra pomagajo iskati model z vsemi modernimi pripomočki.
V samem tekmovalnem ciklusu pa je taktika športnika in njegovo Š.O. povezana in uigrana.Medtem,ko so nekateri željni sami najti termična dviganja,drugi "lešinarijo" na delu drugih. Drugi način taktike je bolj prisoten pri začetnikih,ki jim manjka izkušenj in dober model .Dober -vrhunski tekmovalec bo taktiko prilagodil tekmovalnim pogojem-vremenski situaciji-mirnemu ali vetrovnemu.Tako bo imel Š.O. za različne tekmovalne pogoje,ali pa bo na istem orodju enostavno spremenil parametre leta. Za začetnike pa je važno le to,da v vetrovnem vremenu ne letijo z isto razliko v kotih,kot v mirnem.V primeru tekmovanja v vetru,bo tak model pumpal,letel prevlečeno in bo drastično izgubljal višino v prostem letu-kar pomeni premalo hitrost v takih pogojih. Idealna reglaža za veter (tu imajo tekmovalci največji problem) je reglaža zmaja. Ta omogoča gibanje v veter,odmik od štartnrga mesta in gužve stran,ter nato samostojno iskanje dobrih pogojev za odpenjanje.Položaj vlečne kljuke se za veter giblje do 15mm pred težiščem,kar omogoča optimalno vleko "zmaja" in lepo kroženje. Ker pa so brzine odmikanja "stubov" v vetru hitre, je potrebno temu prilagoditi tudi število krogov vrtenja in odpenjanja.To je torej prav nasprotno kot v mirnem vremenu,ko je otipavanje časovno daljše.
In kaj je "športna sreča"? Ko najdeš Š.O. daleč stran,ali ko ti ga kdo prinese,ali pa tudi sklati z drevesa.Morda tudi to,da ti prijatelj kaj takega pove,z mislijo,da ti pomaga ,ne škodi.

Tone

Twisted Evil

Domene | Spletno gostovanje | Reseller gostovanje | EMAIL gostovanje SSL certifikati | Spletne aplikacije na klik | Brezplačna spletna stran (Website Builder) | WordPress gostovanje Spletne strani, brezplačna izdelava in namestitev | Poceni letalske karte | Letalske karte | Poceni hoteli

Domene | Spletno gostovanje | Reseller gostovanje | EMAIL gostovanje
SSL certifikati | Spletne aplikacije na klik | Brezplačna spletna stran (Website Builder) | WordPress gostovanje
Spletne strani, brezplačna izdelava in namestitev | Poceni letalske karte | Letalske karte | Poceni hoteli